最近十余年，我們都知道全球造船工業(yè)已經(jīng)越來(lái)越集中在中韓兩國(guó)了，其中曾經(jīng)是世界第一民用造船大國(guó)的日本，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸沒(méi)落，全球民用造船行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)中韓爭(zhēng)霸的局面。在2005年的時(shí)候，全球造船業(yè)還是四極結(jié)構(gòu)，根據(jù)Clarkson的數(shù)據(jù)，造船業(yè)三大指標(biāo)（完工量，手持訂單量，新接單量）韓國(guó)都排在世界第一，份額分別為36%，37.3%和38%。日本新船完工量份額31%全球第二，手持訂單量23.5%全球第二，新接單量16%全球第四，從新接訂單量可以看出日本在2005年就已經(jīng)逐漸顯示出頹勢(shì)。
而中國(guó)此時(shí)還總體處在全球第四的位置，落后于歐盟。注意我個(gè)人最關(guān)注的是新接訂單份額，我覺(jué)得這個(gè)是最反應(yīng)趨勢(shì)的指標(biāo)，跟韓國(guó)相比，2005年接單量中國(guó)占比18%，韓國(guó)38%，中國(guó)還不到韓國(guó)的一半。不僅如此，其余兩個(gè)指標(biāo)中國(guó)也不到韓國(guó)的一半。
此后中國(guó)造船進(jìn)步神速，再加上世界金融危機(jī)對(duì)韓國(guó)造成了較大影響，僅僅4年后，到了2009年，中國(guó)造船業(yè)在三大指標(biāo)中有兩個(gè)超越了韓國(guó)，分別是新接訂單量和年底手持訂單量，而造船完工量?jī)H次于韓國(guó)位居世界第二。到了2010年，中國(guó)造船業(yè)首次三大指標(biāo)都超過(guò)了韓國(guó)，無(wú)論按照載重噸還是修正噸都是如此，多說(shuō)一句，這個(gè)修正噸CGT（Compensated Gross Tonnage）是船舶噸位乘以船舶類型系數(shù)得出，主要是不同類型的船舶，例如油輪，集裝箱船，LNG（液化天然氣）船結(jié)構(gòu)復(fù)雜度不同，因此建造船的工作量不同，因此在船舶總噸基礎(chǔ)上考慮進(jìn)船舶復(fù)雜度而算出的船舶度量單位，計(jì)算方法為：修正總噸CGT=GT*C，其中GT為總噸數(shù)，C為修正系數(shù)。 2010年按照載重噸計(jì)算，中國(guó)新接訂單占全球份額54.4%，韓國(guó)為34.3%，完工量中國(guó)占全球42.9%，韓國(guó)占31%，手持訂單量中國(guó)占40.9%，韓國(guó)占31.8%，三大指標(biāo)全部超過(guò)了韓國(guó)。
從2010年的份額數(shù)據(jù)來(lái)看，似乎中國(guó)可以很快的碾壓韓國(guó)了，但事實(shí)并非如此，因?yàn)轫n國(guó)本身受世界金融危機(jī)影響是比較嚴(yán)重的，中國(guó)只是更早的走出來(lái)了。逐漸恢復(fù)過(guò)來(lái)的韓國(guó)，在技術(shù)上，效率上依然是領(lǐng)先的，而且中韓的發(fā)展還繼續(xù)擠壓了日本的全球份額，因此韓國(guó)和中國(guó)繼續(xù)進(jìn)行長(zhǎng)期的競(jìng)爭(zhēng)，體現(xiàn)在雙方的份額爭(zhēng)奪中國(guó)始終沒(méi)有實(shí)現(xiàn)壓倒性優(yōu)勢(shì)。
到了2015年，按照載重噸計(jì)算，中國(guó)新接訂單量占全球30.2%，韓國(guó)為33.7%,甚至又反超了我國(guó)，造船完工量中國(guó)為40.8%，韓國(guó)為30.5%，手持訂單量中國(guó)為42.0%,韓國(guó)為27.3%。2019年，按照載重噸計(jì)算，中國(guó)占全球總新接訂單量的44.5%;韓國(guó)造船新接訂單量占全球總新接訂單量的36.1%，仍然沒(méi)有拉開(kāi)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
2020年，按照載重噸計(jì)算，中國(guó)新接訂單量占全球48.8%，韓國(guó)為41.4%, 造船完工量中國(guó)為43.1%，韓國(guó)為27.3%，手持訂單量中國(guó)為44.7%,韓國(guó)為33.9%上面可以看出，2020年和2010年相比，雖然三大指標(biāo)都領(lǐng)先韓國(guó)，但是用了10年的時(shí)間依然沒(méi)有拉開(kāi)差距，跟2010年相比，中國(guó)的新接訂單份額還降低了一些，而韓國(guó)的新接訂單份額和手持訂單份額還增加了，當(dāng)然了主要是搶了日本的份額。
不知道是不是因?yàn)橐咔橛绊懙脑?，由于中?guó)嚴(yán)格的控制國(guó)內(nèi)疫情，成為全球少有的正常運(yùn)轉(zhuǎn)地區(qū)之一，到了2021年，中國(guó)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)出現(xiàn)了擴(kuò)大的趨勢(shì)，按照載重噸計(jì)算，中國(guó)新接訂單量占全球53.8%，韓國(guó)為32.6%, 造船完工量中國(guó)為47.2%，韓國(guó)為29.3%，手持訂單量中國(guó)為47.6%,韓國(guó)為33.3%，開(kāi)始在份額數(shù)字上全面領(lǐng)先韓國(guó)了，三大指標(biāo)領(lǐng)先最小的也有14個(gè)百分點(diǎn)以上，優(yōu)勢(shì)最大的新接訂單量領(lǐng)先了20個(gè)百分點(diǎn)以上。
繼2010年后，中國(guó)的新接訂單份額又一次超過(guò)了全球50%，超過(guò)了中國(guó)以外的全球總和。
而在2022年，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2022年我國(guó)造船新接訂單量以載重噸計(jì)占全球總量的53.7%，韓國(guó)為32.0%，手持訂單量中國(guó)占比47.9%，韓國(guó)30.8%，完工量全球份額中國(guó)47.0%，韓國(guó)30.4%?？梢钥闯鲂陆佑唵瘟恳廊活I(lǐng)先韓國(guó)20個(gè)比分點(diǎn)，超過(guò)全球的一半。
今年以來(lái)，造船業(yè)的三大指標(biāo)進(jìn)一步發(fā)生了變化，不知道是不是因?yàn)橹袊?guó)的造船技術(shù)和效率的進(jìn)步相對(duì)韓國(guó)達(dá)到了臨界點(diǎn)，今年以來(lái)中國(guó)出現(xiàn)了飆升。2023年1-5月，世界造船完工量為3427萬(wàn)載重噸。
其中中國(guó)完成1647萬(wàn)載重噸，占比為48.1%；韓國(guó)完成1045萬(wàn)載重噸，占比為30.5%；日本完成609萬(wàn)載重噸，占比為17.8%。
2023年1-5月，世界造船新接訂單量為3932萬(wàn)載重噸。
其中中國(guó)新接訂單量為2645萬(wàn)載重噸，占比為67.3%；韓國(guó)新接訂單量為898萬(wàn)載重噸，占比為22.8%；日本新接訂單量為318萬(wàn)載重噸，占比為8.1%；
2023年1-5月，世界造船手持訂單量為22888萬(wàn)載重噸。其中，中國(guó)手持訂單量為11799萬(wàn)載重噸，占比為51.6%；韓國(guó)手持訂單量為6789萬(wàn)噸，占比為29.7%；日本手持訂單量為3188萬(wàn)載重噸，占比為13.9%。
這是非常驚人的數(shù)字，按照載重噸計(jì)算，中國(guó)的造船三大指標(biāo)中有兩個(gè)差不多是全球的一半（手持訂單量，造船完工量），而新接訂單量竟然達(dá)到了驚人的67.3%，超過(guò)了全球的三分之二，這就不僅僅是領(lǐng)先韓國(guó)的問(wèn)題了，而是超過(guò)了中國(guó)以外的全球其他國(guó)家的兩倍！即使按照修正總噸計(jì)算，數(shù)字也差不多，我們就看新接訂單量好了，中國(guó)仍然超過(guò)了全球的60%，而韓國(guó)只有20%多。2023年1-5月，世界造船新接訂單量為1787萬(wàn)修正總噸。
其中，中國(guó)新接訂單量為1122萬(wàn)修正總噸，占比62.8%；韓國(guó)新接訂單量為474萬(wàn)修正總噸，占比為26.5%；日本新接訂單量為125萬(wàn)修正總噸，占比為7.0%。 而我又查詢了1-6月的數(shù)據(jù)，我國(guó)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大了，1-6月我國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，以載重噸計(jì)分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，其中新接訂單量竟然超過(guò)了全球的70%！而以修正總噸計(jì)分別占47.3%、67.2%和46.8%，也同樣位居世界第一。
從造船業(yè)的三顆明珠（郵輪，航空母艦，LNG船）也可以看出中國(guó)造船業(yè)的巨大進(jìn)步，像中國(guó)以前是從來(lái)沒(méi)有制造過(guò)大型郵輪的，而國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪已經(jīng)在今年6月6日在上海外高橋2號(hào)船塢順利出塢，預(yù)計(jì)年底前交付運(yùn)營(yíng)。
而LNG船中國(guó)船廠獲取的訂單也取得了飛躍的進(jìn)步，詳細(xì)見(jiàn)我之前的文章：最近看到的我國(guó)一些科技突破---LNG船，航空發(fā)動(dòng)機(jī)，重型燃?xì)廨啓C(jī)，碳纖維，工程機(jī)械...
航空母艦更不用說(shuō)了，現(xiàn)在已經(jīng)三艘航母下水（其中兩艘已經(jīng)服役了），這顯然是超出韓國(guó)一大截的。 從數(shù)據(jù)的趨勢(shì)來(lái)看，中韓在造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)似乎在從雙雄爭(zhēng)霸走向中國(guó)獨(dú)大，而這看起來(lái)也是最后的必然結(jié)果，那就是除非韓國(guó)在技術(shù)上領(lǐng)先一代，否則在相同技術(shù)水平下韓國(guó)難以和人多市場(chǎng)大的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)橹袊?guó)天然的龐大本土市場(chǎng)可以為本國(guó)船企提供源源不斷的訂單，再加上出口競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)，會(huì)使得小體量的韓國(guó)難以競(jìng)爭(zhēng)。
在智能手機(jī)等領(lǐng)域中韓已經(jīng)發(fā)生過(guò)這樣的故事，如果不是美國(guó)對(duì)華為旗艦手機(jī)的嚴(yán)厲制裁，華為的高端旗艦機(jī)第一個(gè)在全球打垮的首先就是三星，然后才是蘋果。 那么我們還會(huì)產(chǎn)生第二個(gè)問(wèn)題，以后韓國(guó)的制造業(yè)是不是會(huì)被徹底打垮？
我認(rèn)為并不會(huì)，因?yàn)橐紤]到中美脫鉤的這個(gè)大因素，而美國(guó)想要和中國(guó)脫鉤，不僅僅是技術(shù)封鎖，而且會(huì)試圖把中國(guó)的制造業(yè)和西方市場(chǎng)隔絕開(kāi)來(lái)，而這樣的變化也會(huì)影響到其他地區(qū)。我之前也寫過(guò)一則感想粗略的說(shuō)過(guò)這個(gè)問(wèn)題：中韓高科技產(chǎn)業(yè)高度重合，韓國(guó)是不是沒(méi)有前途了？
前幾天看到的新聞，《環(huán)球時(shí)報(bào)》轉(zhuǎn)載臺(tái)媒報(bào)道，7月11日，長(zhǎng)榮海運(yùn)股份有限公司代子公司Evergreen Marine（Asia）Pte. Ltd發(fā)布公告，該公司擬斥資43.2億美元至50.4億美元（約合人民幣311億至363億元），訂造24艘16000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船。根據(jù)公告及報(bào)道，該筆訂單將分別由日本造船廠和韓國(guó)船企三星重工建造8艘和16艘。其中日本造船廠訂單價(jià)值為14.4億~16.8億美元，三星重工的訂單價(jià)值為28.8億~33.6億美元，該型船單船價(jià)格為1.8億美元~2.1億美元。
長(zhǎng)榮海運(yùn)稱，尚未與造船廠完成簽約，目前還未有明確交船時(shí)間表，長(zhǎng)榮海運(yùn)后續(xù)將再公告具體簽約日期。 長(zhǎng)榮海運(yùn)是臺(tái)灣的世界級(jí)航運(yùn)公司，四五十億美元的造船大單全部給了日韓船企，中國(guó)大陸船廠全部出局，我認(rèn)為跟這幾年中美關(guān)系變化的大背景下兩岸關(guān)系不斷惡化是有關(guān)系的。值得一提的是，中國(guó)大陸是這些臺(tái)灣航運(yùn)公司的核心利潤(rùn)來(lái)源，像長(zhǎng)榮海運(yùn)前兩年疫情嚴(yán)重時(shí)，中國(guó)大陸是全球少有還能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的地方，使得長(zhǎng)榮當(dāng)時(shí)一半的利潤(rùn)來(lái)自中國(guó)大陸。
2023年4月7日，美國(guó)戰(zhàn)略與國(guó)際研究中心（CSIS）發(fā)布報(bào)告，稱長(zhǎng)榮海運(yùn)2018年來(lái)向中國(guó)大陸訂造44艘船，除了2艘，其余都是向建造軍艦的中國(guó)大陸造船廠訂購(gòu)，包含中國(guó)船舶集團(tuán)（CSSC）旗下的江南造船集團(tuán)。該智庫(kù)同時(shí)也指出，包括法國(guó)在內(nèi)的西方盟國(guó)也是向中國(guó)造船廠訂造船舶。
路透社對(duì)該智庫(kù)的報(bào)告進(jìn)行了報(bào)道，而臺(tái)灣島內(nèi)的媒體也對(duì)此進(jìn)行了報(bào)道。CSIS認(rèn)為中國(guó)造船廠海外訂單獲得的利潤(rùn)很有可能會(huì)降低中國(guó)海軍升級(jí)的成本。建議相關(guān)企業(yè)考慮把韓國(guó)、日本等美方盟國(guó)列為替代合作伙伴。 為此長(zhǎng)榮海運(yùn)進(jìn)行了回應(yīng)，稱其自有船舶的采購(gòu)均采用國(guó)際公開(kāi)招標(biāo)，除了中國(guó)大陸之外，長(zhǎng)榮海運(yùn)也在臺(tái)灣地區(qū)、韓國(guó)及日本訂造新船。其中，韓國(guó)造船廠累計(jì)承造的集裝箱船數(shù)量為58艘，運(yùn)力逾73萬(wàn)teu，超過(guò)中國(guó)大陸船廠所建造的35艘約24萬(wàn)teu。
同時(shí)長(zhǎng)榮海運(yùn)強(qiáng)調(diào)，新船采購(gòu)純屬民間商業(yè)行為，承造長(zhǎng)榮海運(yùn)部分船舶的中國(guó)大陸船廠屬于中國(guó)船舶集團(tuán)的商船部門，與其軍工部門無(wú)關(guān)。許多國(guó)家的造船廠皆有此慣例，設(shè)有商用及軍用部門。非常顯然，臺(tái)灣的這些航運(yùn)公司本來(lái)就喜歡從日本韓國(guó)等采購(gòu)船只，再加上來(lái)自美國(guó)和臺(tái)獨(dú)勢(shì)力的壓力，自然會(huì)被迫做出不利于中國(guó)大陸的選擇。
因此對(duì)于韓國(guó)的制造業(yè)而言，在成本，技術(shù)和效率相對(duì)于中國(guó)逐漸喪失優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下節(jié)節(jié)敗退時(shí)，依附于美國(guó)主導(dǎo)的西方市場(chǎng)，利用美國(guó)為了壓制中國(guó)而通過(guò)政治因素打造的獨(dú)立市場(chǎng)，來(lái)為韓國(guó)制造業(yè)獲得更多訂單，自然成為了一個(gè)選擇。
韓國(guó)現(xiàn)在在尹錫悅上臺(tái)后，走向反華非常明顯，我相信是有這方面的考量的，那就是他們認(rèn)為通過(guò)倒向美國(guó)是對(duì)他們有利的，可以獲得沒(méi)有中國(guó)制造競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。 當(dāng)然，這篇雖然是說(shuō)韓國(guó)和中國(guó)的造船，但是本文還是逃不掉臺(tái)灣，我之前就寫過(guò)一篇文章，整理了下中國(guó)大陸和德國(guó)，韓國(guó)，日本，中國(guó)臺(tái)灣等幾個(gè)主要的制造業(yè)地區(qū)的貿(mào)易，發(fā)現(xiàn)這幾年其他幾個(gè)都逐漸走向貿(mào)易平衡，而臺(tái)灣竟然成為了唯一有很大逆差的地區(qū)，詳見(jiàn)下面的文章：查了下2015年以來(lái)中國(guó)大陸對(duì)日德韓臺(tái)制造業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)出口變化，發(fā)現(xiàn)臺(tái)灣成了唯一的存在
兩岸貿(mào)易逆差這么大，跟政治因素有很大關(guān)系，像5G通信設(shè)備，臺(tái)灣運(yùn)營(yíng)商都買愛(ài)立信和諾基亞的，華為和中興都被排除在外，不只是通訊設(shè)備在臺(tái)灣沒(méi)有份額，華為現(xiàn)在連手機(jī)的份額都快沒(méi)了。兩岸如此巨額的貿(mào)易逆差，如果不能盡快走向平衡，那這些逆差不僅會(huì)供養(yǎng)島上的臺(tái)獨(dú)，還會(huì)供養(yǎng)美國(guó)的軍工產(chǎn)業(yè)，乃至于供養(yǎng)中國(guó)制造業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)者，僅僅一家臺(tái)灣航運(yùn)公司，就能給日韓船企四五十億美元的訂單，顯見(jiàn)其確實(shí)有較為雄厚的資金實(shí)力，而這些資金來(lái)源和中國(guó)大陸市場(chǎng)不無(wú)關(guān)系。
因此要充分的利用我們龐大本土市場(chǎng)規(guī)模所蘊(yùn)藏的力量，要讓人意識(shí)到中國(guó)大陸龐大的市場(chǎng)并不是應(yīng)該天然單方面對(duì)你開(kāi)放的，靈活的運(yùn)用市場(chǎng)的力量，可以兵不血刃的給我國(guó)利益帶來(lái)巨大的好處。
