作者：花貓哥哥
從小到大，我都是一個鐵桿軍事迷，其中二戰(zhàn)更是我的最愛。 在青少年時期，對于二戰(zhàn)的經(jīng)典戰(zhàn)役我基本都能如數(shù)家珍—— 戰(zhàn)役背景，雙方投入的軍隊與裝備數(shù)量，戰(zhàn)役意圖，以及戰(zhàn)役過程。 對于德軍將領(lǐng)在戰(zhàn)役中表現(xiàn)出卓越的戰(zhàn)略謀劃能力讓我很長一段時間都贊嘆不已。 后來隨著年齡的增長，慢慢才意識到少年時期的格局還是小了。
1、力量懸殊
戰(zhàn)爭是一種力量的投放，謀略什么的只是在雙方力量差距不大的時候才有效果。 當(dāng)力量對比懸殊太大，所謂精妙的謀略也會顯得蒼白無力。 二戰(zhàn)的結(jié)局基本就是雙方工業(yè)產(chǎn)能差距太大導(dǎo)致。 我們以蘇德戰(zhàn)場為例。 德軍的戰(zhàn)術(shù)素養(yǎng)與指揮能力毫無疑問要超過蘇軍一大截，所以蘇德兩軍會戰(zhàn)，德軍往往能打出1:3以上的交換比。 但那又如何？最后德軍還是被蘇軍反推滅國。
為什么？ 原因無它，就是雙方工業(yè)產(chǎn)能差距太大。 我們以飛機(jī)與坦克兩項產(chǎn)能為例。 從1939年到1945年德國一共生產(chǎn)了飛機(jī)約11萬架，蘇聯(lián)在1941年—1945年生產(chǎn)的飛機(jī)超過14萬架。 看起來好像差距不大。 但是德國的飛機(jī)要分配到非洲、意大利、法國西線（應(yīng)對英美）、蘇聯(lián)等多個戰(zhàn)場，真正投放到蘇德戰(zhàn)場的大致在一半左右。 蘇聯(lián)雖然只生產(chǎn)了14萬架飛機(jī)，卻全部投放到蘇德戰(zhàn)場。 然后還有美國與英國援助了近2萬架飛機(jī)，所以蘇德飛機(jī)對比就是16萬VS5萬，差不多就是3倍差距。 坦克對比更加夸張。
二戰(zhàn)期間，德國一共生產(chǎn)了約2.2萬臺坦克，歐洲戰(zhàn)爭繳獲了大致有1萬臺坦克，總體在3萬臺坦克左右。 蘇聯(lián)呢？ 戰(zhàn)前就擁有2.2萬臺坦克，二戰(zhàn)期間還生產(chǎn)了11萬臺坦克，加上西方援助了1萬臺坦克，總體擁有14萬臺坦克。 德軍3萬臺坦克能用在蘇德戰(zhàn)場的大致有2萬臺，而蘇聯(lián)擁有的則是14萬臺坦克，雙方實力對比是1:7！ 所以，德軍能打出1:3以上的交換比算什么？
蘇聯(lián)人就是按照3:1拼消耗也把德軍壓垮了。 這里就有一個很有意思的問題。 戰(zhàn)前，德國工業(yè)能力冠絕歐洲，吞并整個歐洲之后德國的工業(yè)能力應(yīng)該還有大幅度增長。 蘇聯(lián)在戰(zhàn)前還不算一個工業(yè)很發(fā)達(dá)的國家，為什么在戰(zhàn)爭中工業(yè)產(chǎn)能反而遠(yuǎn)超德國呢？
2、流水線轉(zhuǎn)型
講一段歷史。 每一頭牛不同部位的肉的價值是不一樣的，所以屠宰場的工人將一頭牛分解成不同部分，每個工人只負(fù)責(zé)某一個部位的肉類。 福特則反其道而行之。 他將汽車生產(chǎn)分解為若干個步驟，每個工人只負(fù)責(zé)特定的步驟。 從零件到部件再到成品，逐步從小變大，就像許多支流最終匯聚成一條大河一樣，各個部件裝配的支流匯合起來，到最后進(jìn)入總裝配線。
汽車整車就像流水一樣，源源不斷地涌下生產(chǎn)線，流出車間，走向市場，交到消費者手中。 這就是著名的流水線生產(chǎn)模式的來源。 福特發(fā)明的這個流水線生產(chǎn)模式讓汽車生產(chǎn)效率大增，美國制造業(yè)工廠紛紛效仿，讓美國制造業(yè)領(lǐng)先全球。
但是，福特將這套流水線生產(chǎn)模式推廣到歐洲的時候卻遇到巨大的阻力。 歐洲的工業(yè)革命脫胎于傳統(tǒng)的手工業(yè)作坊。 手工業(yè)作坊最大的特點就是“計件報酬”，這個薪酬制度傳導(dǎo)到工廠就是計件工資制度。 計件工資制度，只適合簡單的工業(yè)品。
一則任何人之間生產(chǎn)差異不大，二則非常容易質(zhì)檢，非常適合早期制造業(yè)的發(fā)展。 但是當(dāng)福特公司投資英國的時候，傳統(tǒng)的計件工資制度卻與流水化工業(yè)生產(chǎn)格格不入。
一方面流水化生產(chǎn)模式對于管理部門要求很高，需要管理部門協(xié)調(diào)各個零件加工部門；
另一方面在制定每個生產(chǎn)節(jié)奏的程序的時候都考慮了工人的生產(chǎn)動作，使工人能保質(zhì)保量完成自己的工序。 就算部分工人想要提高產(chǎn)量，受流水線生產(chǎn)模式制約也不可能提高工資，反而有可能因為生產(chǎn)殘次品而被扣薪水。
相反，傳統(tǒng)的計件工資制度則激勵了工人干得多就拿得多。 對于汽車這樣高度復(fù)雜、質(zhì)檢難度很高的產(chǎn)品，其結(jié)果就是產(chǎn)品質(zhì)量低劣，各零件生產(chǎn)部門之間難以協(xié)調(diào)。 這反而導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下。 英國當(dāng)時的工廠，管理人員從來不下生產(chǎn)第一線，經(jīng)理們從不會去生產(chǎn)車間這種“臟亂差”的地方。
車間內(nèi)部的管理，依靠的是從技術(shù)工人里提拔上來的“車間管家”。 技術(shù)工人則已經(jīng)被“計件工資”制度洗腦，難以接受福特的生產(chǎn)體系。 這直接導(dǎo)致了大量的勞資矛盾。 福特公司最終不得不妥協(xié)，只能開歷史倒車使用落后低效的傳統(tǒng)生產(chǎn)管理體系。 同樣，法國、德國、意大利也在很長的時間里沒有能接受這種先進(jìn)的生產(chǎn)管理體系。
歐洲的汽車行業(yè)一直到1960年代才逐漸接受這一制度，到1970到1980年代才逐漸在生產(chǎn)效率上趕上了美國同行。 因此歐洲汽車生產(chǎn)商在很長的時間里都難以和美國公司競爭。 反倒是蘇聯(lián)，因為工業(yè)基礎(chǔ)差，在大蕭條前后從美國引進(jìn)了整套汽車生產(chǎn)線。 很多工人都是一張白紙，比較容易地接受美國的生產(chǎn)方式。
生產(chǎn)方式的不同反映到戰(zhàn)爭上的結(jié)果就是—— 美國和蘇聯(lián)在戰(zhàn)時迅速用大規(guī)模流水線生產(chǎn)的管理模式開始生產(chǎn)飛機(jī)、坦克以及各種武器。 其他歐洲國家，尤其是德國，仍然處在“高級手工作坊”的生產(chǎn)模式中。 這不但導(dǎo)致德國軍工生產(chǎn)效率相對較低，也對德國武器裝備設(shè)計思路產(chǎn)生了負(fù)面影響。
很多設(shè)計出來的武器一開始并不適合大規(guī)模生產(chǎn)，與其他各種原因綜合在一起，這造成了一個結(jié)果： 德國坦克的產(chǎn)量與其工業(yè)技術(shù)水平并不相稱。 為什么德國在二戰(zhàn)期間工業(yè)產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于蘇聯(lián)，原因就是生產(chǎn)模式的差別。 簡單的說，美蘇的生產(chǎn)模式才是先進(jìn)生產(chǎn)力。 讓德國輸?shù)魬?zhàn)爭的不是將帥謀略不行，而是整個歐洲因為傲慢與故步自封，被后起之秀的美蘇用流水化生產(chǎn)模式所打敗。
在二戰(zhàn)期間，美國生產(chǎn)了30萬架飛機(jī)，是德國的3倍，還造了100多條航母是日本的10倍。 至于遠(yuǎn)洋運輸?shù)呢涊喕臼且惶煜滤粭l的速度，這樣的速度連發(fā)明大名鼎鼎的狼群戰(zhàn)術(shù)的德國潛艇部隊都只能望洋興嘆—— 這TM的造船速度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了德國潛艇獵殺貨輪的速度。 這個仗還怎么打？
3、汽車產(chǎn)業(yè)
現(xiàn)在我們來探討第二個問題，為什么流水線生產(chǎn)模式從汽車產(chǎn)業(yè)中誕生？ 哪怕是現(xiàn)在，汽車仍然是大規(guī)模生產(chǎn)的民用產(chǎn)品之中最為復(fù)雜的。 汽車有數(shù)萬個零件，設(shè)計壽命往往在十年以上，期間要經(jīng)歷風(fēng)霜雨雪，夏季酷暑和冬季嚴(yán)寒。 它要求維護(hù)盡可能的簡單，可靠性則盡可能的高。 市場經(jīng)濟(jì)競爭的特征還要求成本還要盡可能的低。
現(xiàn)代工業(yè)的奇跡之一就是能把這么復(fù)雜的一個東西做得可靠性如此之高、可維護(hù)性如此之好，成本還如此之低。 但是，奇跡是不存在的，要造出這么個東西，挑戰(zhàn)是相當(dāng)巨大的。 所以，汽車產(chǎn)業(yè)對管理要求是最高的。
基本就是搞定了汽車產(chǎn)業(yè)，搞其他產(chǎn)業(yè)就不在話下。 恰恰是因為汽車產(chǎn)業(yè)管理難度最高，所以，一旦能創(chuàng)造出新的生產(chǎn)管理模式，就能立竿見影地帶來效率與成本的優(yōu)勢。 那么創(chuàng)造發(fā)明流水線生產(chǎn)模式的美國汽車行業(yè)又是怎么被日本汽車擊敗的呢？
1950年—1960年左右，日本豐田公司發(fā)明了精益生產(chǎn)模式。 所謂的精益化生產(chǎn)模式就是在傳統(tǒng)的流水化生產(chǎn)模式基礎(chǔ)上進(jìn)一步改良。 包括準(zhǔn)時化生產(chǎn)（以銷定產(chǎn)）、看板管理，標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、自動化與人性化兼顧等等。 精益化生產(chǎn)模式不但大幅度提高了流水線生產(chǎn)效率，同時也降低了成本。 這種生產(chǎn)模式讓豐田汽車大獲成功，并且被日本其他汽車企業(yè)紛紛效仿。
幾十年前歐洲的劇情又發(fā)生在美國—— 美國局限于傳統(tǒng)的大規(guī)模流水線生產(chǎn)體系而長期未能接受日本的先進(jìn)生產(chǎn)體系，生產(chǎn)效率長期落后于日本。 結(jié)果就是日系車橫掃美國市場，打得美國車節(jié)節(jié)敗退。
二戰(zhàn)期間，日本制造業(yè)與歐洲差不多，還停留在手工業(yè)作坊的計件工資階段。 所以二戰(zhàn)期間日本人工業(yè)產(chǎn)能甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如德國。 整個二戰(zhàn)期間日本坦克產(chǎn)量只有德國的十分之一，大概就是2000—3000臺水平，還不夠蘇德戰(zhàn)場一場大戰(zhàn)役的消耗。
為了應(yīng)對美國的軍事壓力，日本舉國上下拼了老命也就生產(chǎn)了6.6萬架飛機(jī)，也就是美國產(chǎn)量的1/6。 如果日本在上個世紀(jì)30年代就發(fā)明精益生產(chǎn)模式，這是比美國流水線更加先進(jìn)的生產(chǎn)模式。
即便受限于資源限制，日本在二戰(zhàn)期間工業(yè)產(chǎn)能也能翻幾倍。 那么美國要贏得太平洋戰(zhàn)爭的勝利，估計要付出更為慘烈的代價。 從上述歷史可以看出，汽車產(chǎn)業(yè)往往與大國國運緊密相關(guān)。
汽車興則國運興。 20世紀(jì)初，美國率先創(chuàng)造了流水線生產(chǎn)模式，直接導(dǎo)致美國贏得了二戰(zhàn)，一躍成為世界頭號強(qiáng)國。 20世紀(jì)50—60年代，日本在流水線生產(chǎn)模式之上創(chuàng)造了精益生產(chǎn)模式，這導(dǎo)致日本經(jīng)濟(jì)在戰(zhàn)爭的廢墟中迅速崛起。 日本GDP躍居世界第二，一度對美國造成嚴(yán)重的威脅。 要不是美國耍賴掀桌子，用政治手段強(qiáng)行限制肢解日本制造業(yè)，日本就不會有失去的三十年。
現(xiàn)在，中國來了！ 2024年，中國汽車產(chǎn)銷量突破3000萬臺，排名世界第一，其中出口汽車超過500萬臺，排名還是世界第一！
那么究竟是什么原因?qū)е轮袊嚠a(chǎn)業(yè)的崛起？
4、中國崛起
電動車取代燃油車帶來的汽車產(chǎn)業(yè)大洗牌，給中國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了彎道超車的機(jī)遇。 在這個大洗牌中間，中國的汽車行業(yè)不受傳統(tǒng)管理體系的束縛，發(fā)展出了更高效的生產(chǎn)管理體系。
這是賽力斯 超級工廠，在這個工廠中智能化水平已經(jīng)達(dá)到一個很高的高度。
工廠里幾乎就看不到工人，絕大部分工序都是由智能機(jī)器人完成。 這種智能化工廠模式，其效率與生產(chǎn)力水平已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本的精益生產(chǎn)模式。 為什么中國電動車造價成本全世界最低？ 一方面是中國制造業(yè)全面而強(qiáng)大的基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)鏈的高度整合，導(dǎo)致中國制造業(yè)效率高、成本低； 另一方面就是中國制造業(yè)智能化應(yīng)用水平全世界最高。
賽力斯的前身是小康股份。 最初小康股份計劃是在中美同時搞研發(fā)與制造，但是磕磕碰碰的探索了幾年之后才發(fā)現(xiàn)，生產(chǎn)基地還是只能放在中國。 為何？ 別看美國天天喊著要制造業(yè)回流，事實上美國搞制造業(yè)不但成本極高，而且因為被選票政治綁架，工廠無法廣泛推廣智能化應(yīng)用—— 開玩笑，你搞無人智能化工廠，就不能給地方帶來就業(yè)，地方政府是不會支持的。 這就是典型的生產(chǎn)關(guān)系阻礙了生產(chǎn)力的發(fā)展。 在中國，國家不僅大力支持企業(yè)在工廠中廣泛應(yīng)用新技術(shù)，搞智能化工廠；
另外，在汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)管理模式上，我們還有一個大殺器，這個大殺器就是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。 所謂的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)就是工廠生產(chǎn)設(shè)備直接與銷售終端互聯(lián)。 工廠設(shè)備的生產(chǎn)可以直接根據(jù)消費者需求進(jìn)行定制化生產(chǎn)。
這種模式比傳統(tǒng)的先產(chǎn)后銷先進(jìn)多了。 但是，雖然國家大力推進(jìn)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，但是目前工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用主要是一些初級產(chǎn)品。 某多多為什么能夠在質(zhì)量差不多的情況下，價格比某寶便宜得多？ 就是因為其大量運用了工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的模式來生產(chǎn)和銷售產(chǎn)品。 對于汽車這樣復(fù)雜的產(chǎn)品，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在還難以廣泛應(yīng)用。
但是，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與汽車產(chǎn)業(yè)的深度融合的時間已經(jīng)很近了。 為什么？
5、產(chǎn)業(yè)展望
雖然2024年中國汽車產(chǎn)業(yè)銷量超過3000萬臺，創(chuàng)出歷史新高，但是我覺得這個銷量還很大的增長空間。 我的預(yù)測是未來中國汽車銷售頂峰是年銷售9000萬臺以上，也就是2024年的3倍! 這么大膽的預(yù)測是不是很不可思議？ 這個預(yù)測背后支撐的邏輯是什么？
一個產(chǎn)品的銷量不是取決于它的功能，而是取決于它的定位。 定位出現(xiàn)重大變化，銷售同樣也會出現(xiàn)翻天覆地的變化。 我們以手機(jī)為例。 在智能手機(jī)出現(xiàn)之前，手機(jī)的定位就是通信工具。
通信工具的定位下手機(jī)銷售是啥情況？ 2000年左右，中國手機(jī)市場開始興起，全年銷售大致是1000萬臺； 2003年—2004年，隨著移動通信技術(shù)的普及，手機(jī)銷量開始快速增長，2003年全年銷售是5000萬臺； 2005—2006年，功能手機(jī)進(jìn)入快速普及的階段，2006年達(dá)到頂峰，手機(jī)銷售達(dá)到1.2億臺。 我記得2006年媒體就有一個觀點很流行，認(rèn)為功能手機(jī)銷售已經(jīng)達(dá)到頂峰。 畢竟手機(jī)就是一個通信工具，有需要的人配置一臺就夠了。 除非損壞，否則就沒有更換手機(jī)的需要。
但是，2007年以蘋果為代表的智能手機(jī)橫空出世，手機(jī)的定位從通信工具變成智能玩具。 手機(jī)定位出現(xiàn)重大變化，導(dǎo)致其銷量也突破了傳統(tǒng)的天花板。 2016年是智能手機(jī)銷售的高峰，當(dāng)年國內(nèi)智能手機(jī)銷售是5.4億臺，是功能機(jī)時代的整整3.5倍。 最近幾年，因為手機(jī)智能技術(shù)迭代變慢，手機(jī)銷量也跌下來了。
每年銷量大致在3億臺左右，差不多也是功能機(jī)時代頂峰的2.5倍。 現(xiàn)在我們汽車產(chǎn)業(yè)大致就處于手機(jī)時代的2005年左右這個階段。 最快到2026年，國內(nèi)汽車智能化就能發(fā)展到無人駕駛的階段。 這是一個分水嶺。
一旦汽車實現(xiàn)無人駕駛，那么汽車產(chǎn)業(yè)就會出現(xiàn)翻天覆地的變化。 汽車產(chǎn)業(yè)的定位也會從交通工具迅速迭代到智能玩具。 為什么？ 原因很簡單，在無人駕駛之前，汽車內(nèi)部布局基本是一成不變的，前面是駕駛位與副駕，后面是乘客位置。 一旦實現(xiàn)無人駕駛，那么汽車內(nèi)部布局就可以徹底顛覆傳統(tǒng)的布局模式。 駕駛位取消了，空間可以隨意布局。
可以是商務(wù)空間，會議桌配一圈沙發(fā)，加一個投影幕布； 可以是休閑娛樂空間，沙發(fā)、機(jī)麻、電競； 可以就是一個賓館房間，大床、床頭柜+投影電視； 智能手機(jī)為什么銷量能比功能機(jī)時代暴增幾倍？ 原因就是有了智能手機(jī)，才能將我們碎片化時間充分利用起來。 在功能機(jī)時代，我們碎片化時間太多，包括等人、等車、等上菜、乘車、上廁所等等，
過去這些碎片化時間是很難熬的，但是有了智能手機(jī)，就可以將這些碎片化時間充分利用起來—— 瀏覽信息、打游戲、聊天、攝影、發(fā)朋友圈等等。 所以，平時即便沒有多少通信需求的人們也愿意配置智能手機(jī)（甚至不止一臺），并且在技術(shù)進(jìn)步時不斷迭代購買。 同樣，現(xiàn)在最難熬的就是通勤階段。
根據(jù)2024年中國大城市通勤報告，大城市單程平均通勤時間是35分鐘。 每天一個城市上班族至少跑兩次，多的甚至是3-4次。 這就是說城市人口每天花在通勤的時間是1個小時以上，甚至達(dá)到2-3個小時。 假如汽車發(fā)展到無人駕駛階段，未來的智能化汽車不僅可以極大提高通勤的品質(zhì)，還可以極大提升我們的生活品質(zhì)。
衡量生活品質(zhì)有一個基本指標(biāo)就是我們生活交通半徑。 在上個世紀(jì)90年代，公交不發(fā)達(dá)，加上收入水平低，所以我們交通主要靠走，生活交通半徑大致是在家附近幾百米范圍。 到了當(dāng)下發(fā)達(dá)公交系統(tǒng)加上私家車的普及，我們生活交通半徑大幅度提高。 但是因為受通勤時間的限制，我們實際生活交通半徑大致在幾公里左右。
超過10公里不是不能去，因為通勤時間較長，一般都會放棄。 我自己現(xiàn)在就是這樣的情況。 朋友臨時約吃飯聚會，如果是聚會在家附近基本就是秒同意。 通勤時間半小時內(nèi)會猶豫一下，一般也會去。 但是通勤時間超過40分鐘甚至一小時，基本就是婉拒了。 汽車智能化發(fā)展到無人駕駛階段，會極大提高我們生活交通半徑。
為啥？ 因為待在智能化汽車?yán)锿ㄇ谂c待在家里已經(jīng)沒有什么區(qū)別了。 智能化汽車其實就是一個移動的家。 假如你是待在家里躺在沙發(fā)上打游戲追劇，那么待在汽車?yán)锿瑯右部梢蕴稍谏嘲l(fā)上打游戲追?。?假如你是待在家里辦公，待在汽車同樣也可以辦公； 過程沒有駕駛的勞累，到了沒有停車的煩惱，人的生活交通半徑是不是大幅度提高？
因為通勤品質(zhì)的大幅度提高，會促使生活交通半徑的大幅度提高。 所以到了無人駕駛的智能化時代，汽車的覆蓋率、滲透率以及升級迭代速度都將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于過去的交通工具階段。 現(xiàn)在我們再回頭來看，國內(nèi)汽車每年銷量增長到七八千萬臺左右，加上海外銷售，總體汽車銷量達(dá)到1億臺左右是不是就沒有那么難以理解了？
回到之前的主題，汽車產(chǎn)業(yè)一旦迭代到智能玩具時代，那么工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與汽車超級工廠的融合將創(chuàng)造出一種嶄新的生產(chǎn)模式—— 這種模式將徹底改變持續(xù)上百年的流水化生產(chǎn)或者精益化生產(chǎn)模式，能讓超級工廠迅速生產(chǎn)消費者個性化需求的智能汽車。
其后果將是顛覆性。 真到那一天，中國汽車橫掃全世界將毫無懸念。 即便西方一些國家筑起關(guān)稅壁壘，也擋不住工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)+智能超級工廠所生產(chǎn)的汽車的沖擊力。 現(xiàn)在老美或者歐盟還能用關(guān)稅壁壘擋一擋中國汽車的沖擊力，無非是現(xiàn)在中國汽車智能化還不夠，汽車對消費者吸引的勢能還不夠而已！
最近一兩年身邊很多人都憂心忡忡，總覺得房地產(chǎn)走下坡路了，沒有其他產(chǎn)業(yè)能替代房地產(chǎn)，從而看空中國經(jīng)濟(jì)未來。 甚至有這樣一句話流傳甚廣： 今年是這幾年最差的一年，也是未來十年最好的一年。 前幾天一個朋友就問我： 貓哥，現(xiàn)在房地產(chǎn)跌成這個鬼樣子，我們不說出生率下降，不說地方債務(wù)這么高，我就問一句話，未來還能有啥產(chǎn)業(yè)能接替房地產(chǎn)成為支柱產(chǎn)業(yè)嗎？有這樣的產(chǎn)業(yè)嗎？
答案當(dāng)然是有的，這個替代房地產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)就是汽車。
2024年中國汽車銷售是3000萬臺，銷售金額大致是5萬億左右，房地產(chǎn)高峰時期的2021年，銷售金額是18萬億。 5萬億VS18萬億，看上去汽車要替代房地產(chǎn)難度很大。 但是這是當(dāng)下，未來我們汽車銷售還能在2024年基礎(chǔ)上翻3倍以上—— 也就是說未來我們汽車產(chǎn)業(yè)年銷售很可能每年都達(dá)到房地產(chǎn)最高峰時期的18萬億！
不光是汽車，現(xiàn)在國家還在大力發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)。 我估計未來智能飛行器也會發(fā)展起來，同樣是無人駕駛的低空飛行器，會成為汽車產(chǎn)業(yè)之外的另一個新興產(chǎn)業(yè)增長點。 還有就是人形機(jī)器人。 最近資本市場對這個主題炒作得有點過頭，目前人形機(jī)器人的技術(shù)拐點應(yīng)該還有幾年—— 也就是幾年之后人形機(jī)器算法模型才會成熟，才會大規(guī)模進(jìn)入應(yīng)用端。 馬斯克預(yù)言未來人類社會將有300億個人形機(jī)器人。
目前人類總?cè)丝诓?0億，扣除生產(chǎn)端與服務(wù)端的機(jī)器人，按照馬斯克估計未來是不是普通人配置兩個人形機(jī)器人將是常態(tài)—— 一個放在家里做保姆，洗衣服做飯做清潔，一個跟隨我們出行做秘書—— 酒店餐飲網(wǎng)約車以及行程安排統(tǒng)統(tǒng)交給機(jī)器人來安排？ 至于出生率下降未來會有人類壽命大幅度增長來對沖。
2024年諾貝爾化學(xué)獎與物理學(xué)獎獲得者就預(yù)言，未來十年人類所有疾病都將被AI攻克，未來人類壽命極限是150歲。 所以，對于中國未來經(jīng)濟(jì)狀況，我們不能用傳統(tǒng)的眼光來看。
什么“今年是這幾年最差的一年，也是未來十年最好的一年”統(tǒng)統(tǒng)都是缺乏前瞻性的無聊預(yù)言。 事實上我們當(dāng)下正站在一個AI時代大門口，AI的快速發(fā)展將對很多產(chǎn)業(yè)重新定義，從而創(chuàng)造出無限需求與商機(jī)。 AI的發(fā)展不但可以拓展我們生命的長度，還可以極大拓展我們生命的寬度（生活品質(zhì)）。 所以即便從個體角度，未來十年都絕不會是步步走低的趨勢，而是步步走高的趨勢。
汽車興則國運興。
二戰(zhàn)前的美國，上個世紀(jì)50—60年代的日本，都憑借更先進(jìn)的汽車生產(chǎn)模式帶來一大波國運的紅利。
那么未來中國同樣可以憑借更先進(jìn)的汽車生產(chǎn)模式實現(xiàn)中華民族的偉大復(fù)興。
